欧洲曾多次向C919发出“驱逐令”，业内：声势浩大实则微不足道

EASA对C919的认证起步挺早的，早在2019年就开始聊了，那会儿商飞刚递交申请，没想到疫情一爆发，整个流程全都卡住了。直到2023年底才重新启动，原本进展还算顺利，到了2024年7月，EASA团队专程去了上海实地查验，还试用了模拟器，反馈也挺积极的。

中国民航局对2025年取得证书这事挺有信心的，东吴证券的报告也跟着点赞，觉得产业链的潜力巨大，前景一片光明。

没想到一转眼到了2025年4月29日，EASA执行董事弗洛里安·吉勒梅在路透社采访里一针见血地说：别想着2025年达到，得再等上三到六年。到5月1日，南华早报也跟着报道，实际上是向C919在欧洲市场发出了驱逐令，没有型式证书，欧盟机场全部不能使用，航空公司订单自然就受影响了。

业内分析指出，这个推迟里头其实有技术上的原因。C919搭载的是CFM LEAP-1C发动机，一旦美方加强管制，供应链就会卡住。不过，更多的原因其实是战略上的考虑。空客A320neo在欧洲市场卖得挺火，C919凭借着高性价比，油耗还能降低10%，票价也能压得更低，市场一旦被抢走，空客的份额自然会受到影响。

EASA这个机构名义上是挺独立的，可实际操作中还得考虑欧盟的就业和产业状况，所以认证进度稍微慢一些，也算是帮本土飞机多争点时间吧。

讲真，EASA也不是一股绳子，代理执行主任吕克·蒂特加特在2023年9月接手后，2024年3月15日接受Aeronews采访时提到过，C919“太新”，相关工作都在中国搞，得从头开始审查。

2024年5月30日，咱们在中欧航空安全年会上，他跟中国民航局的官员又交换了意见，还一起见证了赛峰Aneto发动机认证证书的颁发。看起来合作挺融洽的，可这认证的进度还是那样慢，真是挺让人无语。

C919的订单数量确实不含糊，截止到2025年10月啊，累计订单已经超过1200架，其中国内三大航空公司中国东方、中国南方和国航占了大部分，另外通用电气航空还预订了20架呢。

2023年5月28日首飞商业载客，接着在2024年2月，东南亚的航展上亮相，大家都看得挺不错的。印尼鹰航、越南竹航空、马来西亚航空集团都纷纷表示想合作，感兴趣得不得了。

2025年3月22日，新浪财经报道说，商飞的产能规划要提高，2025年的目标定在75架，到2029年要冲到200架。不过，事与愿违，到了9月24日，路透社爆料说交付目标只剩下25架，原因特别明显，是LEAP-1C发动机供应出了问题。因为美欧的管控措施，一下子让GE和赛峰都暂停发货，生产线也变得闲置起来。

10月3日，南华早报又报道一声，彭博社确认目标砍掉了三分之二，波音或许还能捡点漏。不过话说回来，这次延误还没到伤筋动骨的地步，C919的国产化率已经超过60%，长江-1000A发动机也在测试阶段，预计到2030年量产后，推力能达到40吨，油耗还能再降低10%。

俄罗斯的MC-21教训还摆在那儿，虽然是100%国产，可是因为重量超标、航程不够，原本计划在2025年6月27日首飞，结果认证时间一推再推，到2026年底才有望搞定。伊尔库茨克的工厂数据也是一塌糊涂。而C919没那么糟，虽然供应链有点卡壳，但国内九千多架民用飞机的需求，足够让它撑得下去。

到2026年，交付25架，2027年再搞定45架，发展节奏挺稳的。业内人士实在话说，这认证一拖，就像是在给C919多添点空间，让它能更好地开拓亚洲、非洲以及拉美市场。巴西的ANAC对那4架挺有兴趣，订单早晚都能成。

看未来，C919的发展方向已经清晰，虽然认证时间有点耽搁，但市场需求可不会等它。

交付速度不算快，不过订单转化率特别高，东南亚的航线已经开始露面。欧洲这块市场虽然一开始冲得挺凶，但后续动力跟不上去了。EASA新任领导上任后，可能会放宽一些节奏，不过这3到6年内的窗口期还是挺关键的。

商飞这次产能调整挺机智的，2026年准备达到100架，主要是为了躲过供应链那些坑。业内人士私下说，这招其实相当于是帮C919争取多几年的时间，在国内深耕发展，技术壁垒也会越筑越高。

俄罗斯的MC-21要推到2027年才首飞，背后的教训挺深刻的，而C919就算遇到点坑也算成功避开了。巴西和印尼虽然还在洽谈订单，但亚非拉市场是真金不怕火炼，展现出强大的韧性。如今波音和空客这两个巨头的时代，C919趁机插上一脚，窄体飞机的格局逐渐翻天覆地。

说到底，欧洲的逐客令听起来挺吓人，但实际操作时，雷声大雨点小，没那么吓人。C919的订单像堆山一样不断增加，交付也在稳步推进，未来的天空，似乎已稳稳地在它手中。

未来三分天下，C919站稳一席，靠的可不是碰运气，而是真金白银的积攒和敏锐的市场洞察。